アウディ RS e-tron GT【試乗レポ】電費や走行距離を石井昌道氏がテスト！

「グーEVテストドライブとは」
各社の注目EVモデルをテストドライブ。毎回、実際の使用状況を想定した同じコース「高速道路」「ワインディング（山道）」「一般道」を走り、電費や走行性能をチェックしていく。テストの監修・ドライバーは自動車ジャーナリストの石井昌道氏が担当。

・プロフィール
石井昌道（いしい まさみち）
自動車専門誌の編集部員を経てモータージャーナリストへ。国産車、輸入車、それぞれをメインとする雑誌の編集に携わってきたため知識は幅広く、現在もジャンルを問わない執筆活動を展開。また、ワンメイク・レース等への参戦も豊富。ドライビング・テクニックとともに、クルマの楽しさを学んできた。最近ではメディアの仕事のかたわら、エコドライブの研究、および一般ドライバーへ広く普及させるため精力的に活動中。

00:14　グーEVテストドライブについて
00:19　アウディ RS e-tron GTのプロフィール
01:13　気になる電費は？
03:00　試乗後のレビュー

・レポート記事はこちら
【アウディ RS e-tron GT】電気自動車の実力を実車でテスト【グーEVテスト】
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【アウディ RS e-tron GT】電気自動車の実力を実車でテスト【グーEVテスト】

文●石井昌道　写真●ユニット・コンパス

　欧州や中国では、クルマを取り巻く環境や政府の補助金政策なども追い風となり、EV（電気自動車）のセールスが急進。対する日本も、普及はまだまだこれからという状況ながら、新しいEVが続々と登場＆上陸している。そうした情報を耳にし、「そろそろかな」とEVが気になり始めている人も案外多いのでは？

　とはいえエンジン車とは異なり、EVの所有はハードルが高いのも事実。航続距離や充電効率、使い勝手などは車種によって大きく異なるため、どんなモデルが自分にとってベターな選択なのか、見分けるのがまだまだ難しい。

　本連載は、EVや自動運転車といったクルマの先進技術に造詣が深い自動車ジャーナリスト・石井昌道氏の監修・解説の下、各社の注目モデルを毎回、同様のルートでテスト。実際の使用状況を想定した走行パターンでチェックすることで各モデルの得手不得手を検証し、皆さんの“EV選びの悩み”を解決することを目的とする。

　今回採り上げるのは、アウディの量産EV第2章の幕開けを飾る1台「RS e-tron（イー・トロン） GT」。アウディがモータースポーツ活動で培った高い技術力をフィードバックしたこのモデルは、どんな魅力の持ち主なのだろうか？

・アウディRS e-tron GTのプロフィール

　アウディEVラインナップの第2弾である「e-tron GT クワトロ」には、高性能バージョンであるRS e-tron GTが設定される。アウディのRSモデルは、レースで培われた技術を元に誕生したハイパフォーマンスモデルで、アウディの子会社であるアウディスポーツ社が開発に関与。ドイツ・ネッカーズルムにある特別な生産ラインで作られている。

　アウディスポーツは2020年、2万9300台以上のモデルをマーケットに提供。そのセールスは右肩上がりの状態にあるとともに、現在、15を超えるモデルを手がけるなど、過去最大のモデルラインナップを展開している。RS e-tron GTは、そんな同社における初のEVであり、アウディEVラインナップにとって初のハイパフォーマンスモデルとなった。

　エモーショナルなルックスや快適なキャビン、そして4ドアのグランツーリスモというポジショニングなど、RS e-tron GTはベースモデルである e-tron GT クワトロの美点を数多く継承しているが、心臓部は大幅に強化されている。

　前後アクスルにそれぞれ搭載される電気モーターは、システム最高出力645ps、最大トルク84.6kgmを発生。機械式クワトロ比で5倍のレスポンスを誇る電子制御された4輪駆動システム“エレクトリック・クワトロ”と相まって、0～100km/h加速は3.3秒をマークする上、最高速度は250km/hに達する。

　これだけのハイパフォーマンスカーであるにもかかわらず、フロア下にレイアウトされる総容量93.4kWh（実際の使用容量は84kWh）のリチウムイオンバッテリーによる後続距離は、ベースモデルと同じ534km（WLTCモード）を達成。爆発的な加速力と速さ、ロングドライブをこなすタフネスさを兼備した新時代のスポーツGTといえそうだ。

　高性能モデルとなると気になるのは乗り心地だが、RS e-tron GT はこの点においても驚異的だ。3チャンバー式のアダプティブエアサスペンションを標準装備することで、スポーティなドライビングフィールと快適な乗り心地を巧みに両立。加えて、オールホイールステアリングと呼ばれる4輪操舵システムをオプションで選べば高速安定性が高まる。ちなみに、オールホイールステアリングを装着すると最小回転半径が5.5mから5.2mへと小さくなるため、街中での取り回しはかなりラクになる。

　日本仕様のボディサイズは全長4990mm、全幅1965mm、全高1395mm、ホイールベース2900mmとなっている。ラゲッジスペースは350Lとベースモデルより小さいが、この辺りは驚異的なパフォーマンスとのトレードオフといえそうだ。

　ユニークな機能として特筆すべきは、走行モードを切り替えられるアウディドライブセレクトの設定に応じて、クルマの車内外に電子的に合成したサウンドを響かせるオプションのe-tronスポーツサウンド。これは、モーターの回転数や速度、ドライバーがアクセルペダルを踏み込んでいる量などからデジタルサウンドを生成する仕組みだ。

　各種操作系をタッチ式ディスプレイに集約したコックピットは、ベースモデルと同じであり、最新のアウディ上級モデルに通じるもの。低いドライビングポジションに収まりながらe-tronスポーツサウンドが発する音に耳を傾ければ、聴覚を通じてRSモデルらしいエモーショナルな走りを味わえる。

　ネッカーズルムのベーリンガーホフ工場で、カーボンニュートラルな工法で生産されるというRS e-tron GT。EVらしい静粛性とアウディ車らしい精緻感、そしてRSモデルらしいワクワク感が同居したその走り味は、優等生な印象が強いEVのイメージを打ち破る。

■グレード構成＆価格
・「RS e-tron GT」（1799万円）
■電費データ
◎交流電力量消費率
・WLTCモード：200Wh／km
　＞＞＞市街地モード：213Wh／km
　＞＞＞郊外モード：199Wh／km
　＞＞＞高速道路モード：203Wh／km
◎一充電走行距離
・WLTCモード：534km

・空力性能に優れるデザインにより高速域でも電費悪化が少ない

　毎回2台ずつ連れ出しているEVテストだが、今回はe-tron GT クワトロとRS e-tron GTというグレード違いとなった。前者は標準車で後者は高性能車であり、電費的には前者がやや有利であろうと予想していた。

　ところがRS e-tron GTの高速道路の電費はその1が3.8km/kWh、その2が4.7km/kWh、その3が5.1km/kWh、その4が5.1km/kWh。ちなみにe-tron GT クワトロはその1が3.7km/kWh、その2が4.5km/kWh、その3が4.9km/kWh、その4が4.9km/kWhでわずかな差ではあるが軒並みRS e-tron GTが上回った。

　区間ごとの電費は両車ともにだいたい同じ傾向にある。その1は気温が低く、朝イチでまだ車内が冷えていたこともあってヒーターの負担が大きくて電費が伸びなかった。その後は室内が暖まってヒーターの負担が少なく、気温も上昇していったので電費的に不利な要素が減っている。また、その1とその4は制限速度100km/h区間、その2とその3は制限速度70km/h区間となっていて、ペースが速いほうが電費は悪化していくのが全体的な傾向であるものの、スポーツタイプで空力に優れるe-tron GT クワトロおよびRS e-tron GTは、70km/hと100km/hの差があまりないというのも興味深いところだった。

　高速道路の電費でRS e-tron GTが有利な点は、全高および最低地上高が20mm低いことがあげられる。

・電費は重量級の平均だが、回生容量にはツインモーターの利点が見えた

　ワインディングロードはカーブが続く郊外路での電費がどうなるかではなく……

詳しくは［レポート記事］をチェック！
https://www.goo-net.com/magazine/newmodel/testdrive/68458/?utm_source=youtube.com&utm_medium=referral&utm_campaign=EV_TEST&utm_content=aL7Rz2h5vR8

アウディ RS e-tron GTのカタログ情報はこちら
https://www.goo-net.com/catalog/AUDI/RS_ETRON_GT/?utm_source=youtube.com&utm_medium=referral&utm_campaign=EV_TEST&utm_content=aL7Rz2h5vR8