「グーEVテストドライブとは」
各社の注目EVモデルをテストドライブ。毎回、実際の使用状況を想定した同じコース「高速道路」「ワインディング（山道）」「一般道」を走り、電費や走行性能をチェックしていく。テストの監修・ドライバーは自動車ジャーナリストの石井昌道氏が担当。
・プロフィール
石井昌道（いしい まさみち）
自動車専門誌の編集部員を経てモータージャーナリストへ。国産車、輸入車、それぞれをメインとする雑誌の編集に携わってきたため知識は幅広く、現在もジャンルを問わない執筆活動を展開。また、ワンメイク・レース等への参戦も豊富。ドライビング・テクニックとともに、クルマの楽しさを学んできた。最近ではメディアの仕事のかたわら、エコドライブの研究、および一般ドライバーへ広く普及させるため精力的に活動中。
00:14 グーEVテストドライブについて
00:19 アウディ Q4 SPORTBACKのプロフィール
02:13 気になる電費は？
04:09 試乗後のレビュー
・レポート記事はこちら
【アウディ Q4 SPORTBACK】電気自動車の実力を実車でテスト【グーEVテスト】
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EVテスト 再生リスト
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・【アウディ Q4 SPORTBACK】電気自動車の実力を実車でテスト【グーEVテスト】
欧州や中国では、クルマを取り巻く環境や政府の補助金政策なども追い風となり、EV（電気自動車）のセールスが急伸。そうした中、近い将来、EV専業へと舵を切ることを決定・発表するブランドも増えている。対する日本も、普及はまだまだこれからという状況ながら、補助金の充実や新しいEVの登場＆上陸など、EV関連のニュースが次々とメディアをにぎわせている。そうした状況もあり、「そろそろかな」とEVが気になり始めている人も多いのでは？
とはいえエンジン車とは異なり、EVの所有はハードルが高いのも事実。航続距離や充電効率、使い勝手などは車種によって大きく異なるため、どんなモデルが自分にとってベターな選択なのか見分けるのが難しい。
本連載は、EVや自動運転車といったクルマの先進技術に造詣が深い自動車ジャーナリスト・石井昌道氏の監修・解説の下、各社の注目モデルを毎回、同様のルートでテスト。実際の使用状況を想定した走行パターンでチェックすることで各モデルの得手不得手を検証し、皆さんの“EV選びの悩み”を解決することを目的とする。
今回テストするのは、アウディ「Q4 40 e-tron」のクーペSUV仕様「Q4スポーツバック 40 e-tron」。積極的に電動化を推進するアウディのEVは、果たしてどんな結果を見せてくれるのだろうか？
・アウディ Q4スポーツバック 40 e-tronのプロフィール
アウディは2026年以降、世界市場に導入するニューモデルをEVのみとする方針を明らかにしている。2022年は、グローバル市場で前年比44.3％増となる11万8196台のEVセールスを記録。その勢いは2023年も衰えてはいない。
アウディのEV戦略は、ハードウェアの進化とインフラの拡充という両面で進んでいる。例えば日本市場でも、EVラインナップの拡充を計画しているほか、ドイツやスイスで先行した都市型充電ステーション“アウディ チャージング ハブ”の東京での開設を予定している。
ちなみに海外のアウディ チャージング ハブでは、廃棄された開発車両から取り出したバッテリーをリサイクルした大容量バッテリーに蓄電し、最大320kW出力に対応した充電器を設置。オーナー専用のラウンジでケータリング／コンシェルジュサービスを提供する。
さらにユニークなのは、アウディ初のEVである「e-tron」＆「e-tronスポーツバック」に急速充電レトロフィットを用意したこと。この2モデルは50kWの急速充電に対応していたが、このレトロフィットキットを装着することで120kWや150kWでの急速充電に対応できるようになる。充電時間の大幅な短縮で、EVの利便性は大幅に高まるはずだ。
そんなアウディのEVラインナップで、現在、最も身近な存在なのがピュアSUVの「Q4 40 e-tron」とスタイリッシュなクーペSUVの「Q4スポーツバック 40 e-tron」だ。今回はそのうち後者にフォーカスする。
Q4スポーツバック 40 e-tronが採用するプラットフォームは、VW（フォルクスワーゲン）グループが開発したEV専用のアーキテクチャー“MEB（モジュラー エレクトリックドライブ マトリックス）”。本国ではすでに4WD仕様も登場しているが、現状、日本仕様は後輪駆動レイアウトのみとなる。
今回テストに連れ出した「Q4スポーツバック 40 e-tron アドバンスド」のボディサイズは、全長4590mm、全幅1865mm、全高1615mm、ホイールベース2765mmで、これはエンジン車の「Q3」と「Q5」の中間に位置する大きさ。それでいて、室内長はQ5をしのぎ、室内空間や荷室は上位モデルに匹敵するなど、EV専用プラットフォームの恩恵を最大限に生かしている。
エクステリアデザインは、アウディの“Qファミリー”に共通するオクタゴン形状のシングルフレームグリルなど、ひと目でそれと分かるデザイン言語を採用。また、電動開閉式の冷却エアインレットや各種ディフレクターなどにより、Cd値は0.26と優れた数値をマークする。
対するインテリアは、センタークラスターがドライバーを向いたドライバーファーストのデザインが印象的。10.25インチの液晶メーターパネル“アウディバーチャルコックピット”や、中央の11.6インチ“MMIタッチディスプレイ”などにより、フルデジタルのコックピットを構築している。
ちなみにラゲッジスペース容量は535Lで、インテリアにはカップホルダーやドリンクホルダーなど計24.8Lもの収納スペースを用意するなど、スタイリッシュなルックスだけでなくキャビンの実用性もハイレベルだ。
日本仕様のQ4スポーツバック 40 e-tronは、82.0kWh（実容量77.0kWh）のバッテリーに最高出力150kW（204ps）、最大トルク310Nmのモーターを組み合わせている。1充電当たりの後続距離は、WLTCモードで最長594kmとなっている。
■グレード構成＆価格
・「アドバンスド」（730万円）
・「Sライン」（758万円）
■電費データ
「アドバンスド」
◎交流電力量消費率
・WLTCモード：145Wh／km
＞＞＞市街地モード：127Wh／km
＞＞＞郊外モード：137Wh／km
＞＞＞高速道路モード：160Wh／km
◎一充電走行距離
・WLTCモード：594km
・【高速道路】改良による電費の改善を確認することができた
Q4 e-tronをテストするのは2回目。
EVテストは毎回2台ずつ連れ出しているのだが、もう1台は前回も今回もハードウエアの多くを共有するフォルクスワーゲンID.4だ。じつはID.4のほうはバッテリー容量やモーターの出力、モデルイヤーによる電費の改善など、前回と違うところが多いのだが、Q4 e-tronは前回とスペックの差はない。
前回はSUVスタイルのQ4 e-tron Sラインで今回はクーペスタイルのQ4 スポーツバック e-tron 40 アドバンスドなのだが、WLTCモード電費などはまったく同じだ。
ただし、前回は冬場のテストで外気温が-2℃～10℃でヒーターの負荷が高く、今回は17～31℃とだいぶ条件が違う。
今回の高速道路の電費は
制限速度100km/h区間のその1が5.5km/kWh、その4が6.8km/kWh、
制限速度70km/h区間のその2が7.2km/kWh、その3が7.0km/kWh。
前回テストしたQ4 e-tron Sラインの高速電費は
制限速度100km/h区間のその1が4.6km/kWh、その4が5.8km/kWh、
制限速度70km/h区間のその2が5.4km/kWh、その3が5.4km/kWh。
20～30%ほど改善が見られたのだが、外気温の影響がそれだけ多いということだ。
もっと差がついてもおかしくないID.4よりも改善率は高かった。ただし、実用電費としてはID.4のほうが全体的に……
詳しくは［レポート記事］をチェック！
https://www.goo-net.com/magazine/newmodel/testdrive/203950/?utm_source=youtube.com&utm_medium=referral&utm_campaign=EV_TEST&utm_content=tHCMXze6U_k
アウディ Q4 SPORTBACKのカタログ情報はこちら
https://www.goo-net.com/newcar/AUDI__Q4_SPORTBACK_ETRON/?utm_source=youtube.com&utm_medium=referral&utm_campaign=EV_TEST&utm_content=tHCMXze6U_k
